本月，深圳唯一的汽车厂商比亚迪的主力车型F3突破20万辆大关。去年，F3突破10万辆产销量时距上市不到20个月，创造了最快达到10万辆的纪录，而从10万辆到20万辆，F3仅用10个月时间。同时，艰难的6月份，各级别车型市场都有不同程度的下滑，尤其是中级车市场最高滑落超过50％。但来自全国乘用车联席会的最新统计数据显示，比亚迪F3在6月份的销量却达到13091辆，逆市增长近40％，创下了比亚迪单品月销量的最高纪录。
作为发生在身边的一个案例，新手比亚迪的成功之路看上去是一个商业传奇。它在本质上是一个在高大对手的环立之中、在难以企及的峭壁上打楔子、钻空子的过程。当然对比亚迪的成功有很多市场分析的文章，但是我感兴趣的是那些强大的对手为什么没能伸出一个小指头，在潜在竞争者立足未稳的时候，把小小的比亚迪从峭壁上拨拉下去，反而让他飞快的爬上来呢？换位从竞争对手们的角度看一看，我们也许会豁然开朗。
强大的丰田何以缄默不语？
2005年，前脸、动力、车厢尺寸酷似丰田卡罗拉的F3上市时是以“中国的花冠”为市场竞争卖点的，所以丰田内部也迅速对F3进行了细致的研判和分析——缺乏底盘、发动机、转向等传统汽车制造技术，在技术上几乎白手起家的比亚迪打造出一款如此成熟的车型令丰田吃惊。据消息人士透露：“当时技术和市场人员进行了会诊，分析了整车总成，对零部件构成进行了拆解”，目标首先是研判对丰田产品有没有构成侵权、可否起诉法律解决；其次是分析F3车价为什么如此之低，丰田是否可以做到这个价格。
但是，最终，强大的丰田成了沉默的羔羊，没有提起任何司法讼诉。一场逼近的杀机云淡风轻，消解于无形。个中原因外界不得而知，我的判断是，如果抓得着实在的把柄，丰田不会善罢甘休。
2005年，我采写“王传福带电作业上汽车”时，触及比亚迪的技术积累，王传福就已经明确地提出，比亚迪式的汽车研发从比亚迪的电池研发经验中找到了“捷径”——广泛借鉴非专利技术和参考成熟技术。“我们在制造业方面有很多经验，在电池上我们竞争对手都是东芝、松下这些一流品牌，我们战胜了他们，几乎是从零开始成为全球最大的一个电池厂。同是制造业，如何技术积累而不涉及侵权我们心中很清晰。拥有百年历史的汽车业，越是成熟的产品，专利保护期越有可能已经过期。而对类似悬挂、制动等方面的某些技术是行业发展的自然积累，并不具备所谓的知识产权。在借鉴的时候，比亚迪将倾向于以成熟结构的产品为原型，并找到非专利技术进行升级。”
为了实现这种借鉴，据了解，在具体操作手段上，比亚迪汽车研究院内部通过丰富的专利技术资料库，比亚迪的法律顾问们对一项技术是否已被专利注册了如指掌，并了解通过某种技术修改可以规避相关的知识产权纠纷。本科毕业生们有充足的时间动手拆装包括奔驰、雷克萨斯在内的各种汽车。此后，参考拆装之后的总结报告，将他们分配到不同的项目组中。这并不意味着比亚迪允许研究人员抄袭那些拥有知识产权的专利技术——在研究院每一个研发车型项目组中，都会配驻几位知识产权法律专员来规避知识产权问题。据了解，比亚迪曾经有过自以为创新但后来却发现已被注册专利的遭遇，例如，在混合动力机械传动技术方面，丰田使用了一个小小的具有专利技术的星形齿轮，这令比亚迪大费周章寻找替代方法。“为什么那款被外界认为模仿丰田花冠的F3在卖出了15万辆之后仍没有引发任何知识产权诉讼？因为不论外观还是内部，我们都做好了法律方面的准备，”比亚迪股份有限公司知识产权及法律部经理黄章辉说。
据“环球企业家”报道，每款比亚迪车型都会拥有一个专利群。2006年，比亚迪汽车外观设计方面申请的专利达到约200项，其中不仅涉及整车外观方面，还包括前车灯等重要局部外观，至此，专利累计申请达1100多项，2007年的专利申请数量增长约为30%。而在2007年，申请专利和维护专利权的费用预计会比2006年的1000万元人民币上升1倍。在研发新能源技术时，现在，在电动车、混合动力方面，比亚迪在欧美、日韩等国际市场累计申请700多项专利。
起步阶段就臻于完善的专利保护，使比亚迪成了对手难以下口的目标。同时，对是否可以把花冠做到F3这个价格的研究似乎是令丰田沮丧的。今天，当比亚迪重拾故技，以“中国的凯美瑞”推广F6时，丰田似乎已经没了脾气。当有记者问及广州丰田副总经理冯兴亚对“一款比凯美瑞价格低一半的车型以凯美瑞自诩”此是否会作出反诘时，冯只是淡淡一笑：“他这么认为我们无法干涉。凯美瑞成为别人公认的标杆，我们只会感到荣幸。”
奇瑞给了F3三次机会 ?
虽然号称是“中国的花冠”、竞争对手是福克斯和伊兰特等主流合资1.6级车型，但比亚迪F3其实是奔着奇瑞、海马等主流自主1.6车型去的，这点在价格定位、消费者购买取舍上一目了然，双方也心知肚明的——毕竟，刚孵出的小鸟最初的竞食者不在巢外而在巢内的兄弟姊妹。
但是，2005年比亚迪F3刚上市时的奇瑞已经毛羽丰满，车型众多，经销商密布，何以没有组织有效抵御，听任F3在旗云的市场里攻城掠地，壮大成型？
因为奇瑞“给了比亚迪三次机会”。这话出自奇瑞一位销售高管之口，虽然居高临下，但笔者在旁听来，却颇有深切的扼腕之痛。“第一次是2005年比亚迪F3刚刚下线的时候。那时候我们在原旗云1.6L搭载的CAC480 发动机还没有换代，而F3动力部分采用了东安三菱的4G18顶置单凸轮轴（sohc）1.6升排量、四缸16气门发动机。因为当时缺乏具有可比性的发动机，我们给了比亚迪第一次机会。”
4G18发动机是三菱96年开发的SOHC发动机。当时，国产合资品牌的新车型中很少有采用SOHC发动机。SOHC比DOHC发动机制造工艺和成本普遍低一些，技术虽老但很成熟，同时在比亚迪F3身上省油、经济的特点也是消费者予以认可的事实。最大功率73.5千瓦，最大扭矩134牛米，这样的动力拉动1.2吨的车身已经足够，关键是它很省油，百公里油耗6升左右，排放标准达到了欧3，经济性和实用性比较突出。华晨骏捷、福美来、三菱蓝瑟、东南菱帅、哈飞赛马、哈飞赛豹等比较出众的自主品牌都采用了这款机器，按照海马的说法：4G18发动机最大的优势就是节油性能非常突出，维修保养成本低廉，性价比优势明显，比福美来马自达原厂的发动机燃油表现更为出色，价格却要低。自主领军品牌奇瑞虽然没有在其1.6L车型中搭载4G18，但瑞虎及新东方之子均搭载了三菱4G系的4G63。可见三菱4G系发动机的性价比得到了国内自主车型的一致认可。
但是当时奇瑞正竭尽全力的孕育自主发动机，对于的原旗云发动机的动力缺憾对策是奇瑞公司国际部与巴西Tritec发动机公司经过艰苦谈判后采购回1.6升发动机做成特型车，并对外宣扬巴西Tritec是克莱斯勒和宝马合资的发动机生产公司，旗云和宝马MINI共用发动机。但是，这未能阻止比亚迪F3的三菱发动机攻势。
“第二次给了F3可乘之机是2006年，当时奇瑞已经炼成ACTECO自主发动机的利剑，旗云1.3L上市仅售51500元。旗云1.3L ACTECO自主发动机综合性能已赶超1.6L排量车型，上市即剑指1.6L车型。旗云系列车型整体布局是旗云1.3L对抗比亚迪F3及其他品牌1.6L及以下小排量车型；旗云1.6L对抗其他品牌1.6L—1.8L车型；但是发动机虽好，ACTECO的供货商却出现了全铝缸体供货不足的问题，使整个旗云划出新格局的计划未能实施到位。这样，我们又一次放了对手一马。”
“第三次是今年比亚迪F3为了推出新车大降价时我们没有跟进。2月，比亚迪汽车发动好运攻势，F3降价1万元；6 月2日，F3R手动挡的官方价格最高优惠10000元。奇瑞是玩低价高性价比的老手，但是从去年开始，为了达成上市盈利目标，我们企业的发展方向和思路发生了巨大的变化，不再向经销商压货，不再为了冲量大降价。这样，2008奇瑞自我约束变成了规范化操作的企业，已经上市的比亚迪却变成了价格杀手公司。这一轮他们的量上得很快，检讨起来，是我们的自我约束给了对手可乘之际。”这位销售高管不无扼腕地说。“从生产上说，F3已经形成规模成本效应，比亚迪的产业链也更成熟，生产成本和生产效率都会提升。中国汽车业3年的变化太大，当年没有压住它，现在再钳制它已经很不容易了。”
竞争对手刀锋过处，给我们一个新的角度来审视比亚迪F3何以顽强生存、飞速生长到今天。世上没有人能随随便便成功。研发的自我保护、价格的深潜（有如潜水员的深度需要超强的体质一样，车价的深潜还要能赚钱需要厂家极强的成本控制能力）、产品的卡位、销售的策略、品质的稳定（王传福矢言要做“产品缺陷最少的自主轿车”，的确，上市3年、保有量20万辆，F3在消费者中却没有落下重大的产品投诉和品质劣闻，对手也似乎无懈可击），说明比亚迪的确是一个采购和成本管理功力到位、生产品质控制到位、市场销售和价格出球刁钻的怪球手，即使在目前比亚迪体量还很小、产品线很窄，尚不能给竞争对手构成生存威胁的情况下，其市场骚扰也足以让他们头痛不已。
扳倒比亚迪，看起来显然是一个艰巨的汽车工程，过去是如此，今天也如此，将来势必更是如此。
