商用车行业反应或是对投资股比开放政策应有的表现

2019年03月21日来源:车人网作者:刘丹丹我要评论

2018年,国家发改委与商务部共同发布了《外商投资准入特别管理措施(负面清单)(2018版)》,汽车行业将分类型实行过渡期开放已成定局。

在这版负面清单中,汽车领域对外开放的路线和时间节点都被做了明确的安排。其中,2018年国家将正式取消专用车、新能源汽车整车制造外资股比限制,2020年取消商用车外资股比限制。对于这项政策,国家发改委有关负责人表示:“逐步加大开放力度,给予相关行业一定过渡期,进一步增强开放的可预期性。”

汽车制造业作为中国的经济命脉之一,这项政策一经发布就成为外界关注的焦点,引起行业内外的广泛热议。尽管这项政策自透露消息起到现在有了近一年的时间,但伴随着各大车企的频频动作,热度一直不减。

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其中商用车领域在这近一年的时间里,表现积极,众多“合资企业”如雨后春笋般涌现,现在已经成为国内商用车市场不可忽视的一股力量。如福田汽车、云内动力、吉林科技、北京汽车等四家车企联手成立的河北规一汽车部件有限公司,一汽解放与威伯科成立的以生产单活塞气压盘式制动器为主的长春威伯科汽车控制系统有限公司,江淮汽车和康明斯成立的生产轻中型发动机的安徽康明斯动力有限公司,玉柴与埃贝赫成立的埃贝赫玉柴排放处理系统有限公司,以及法士特与伊顿成立的法士特伊顿(宝鸡)轻型变速器有限责任公司等。

可以看出的是,仅一年时间,商用车领域新出现的合资企业就不在少数。而这些企业的大致发展方向皆为卡车前后市场,尤其是中高端卡车及核心零部件领域。从当前卡车行业整体发展趋势来看,高端化已十分明显。随着安全法规和环保排放要求日益严格,物流业加速整合,货主对运输效率的日益看重,卡车终端客户需求快速升级,车企也在积极研发高端产品,且市场接受度较高。在此趋势下,这些整车及零部件合资企业将目光聚焦于中高端市场无疑是正确的选择。

商用车市场“新合资企业”的大量出现可以反映出了整个产业对投资股比开放政策都是比较看好、持积极态度的,所以才在这一年的时间里涌现出这么多新兴力量。然而,与商用车同为中国汽车企业重要组成部分的乘用车领域,对这项政策的反应却没有外界所期待的那么积极甚至态度可以称得上紧张。在日前的大众汽车集团全球年会上,大众汽车集团CEO迪斯一句“正考虑中国合资公司股比调整”的言论引起很多人关注,甚至在不少平台网站上迪斯都被口诛笔伐,甚至到事态发展后期,上汽集团不得不就近期媒体报道“德国大众计划提高在华合资企业持股比例”一事发出声明,“上汽未与大众就‘调整股比’一事进行磋商,大众也未正式向上汽提出过讨论股比的计划”。调整股比这件本应该促进行业发展的发展的事,在乘用车领域似乎被当成了“洪水猛兽”,令人避之不及。

然而事实上,中国的汽车产业在经历了28年的高增速增长之后,现在已经到达了一个平缓期,刚刚过去的2018年所呈现的销量也向外界透露了这一点。“国内的汽车市场已经逐渐饱和了,汽车产业的发展也面临着瓶颈期,现阶段的市场竞争也从增量竞争改为存量竞争。在这样一个关键的结点,中国的汽车市场需要注入新鲜血液。而投资股比放开在很大程度上加剧了国内汽车市场的竞争,这是中国汽车发展的必经阶段。虽然股比开放后竞争加剧,会让一部份弱势企业的利益减少,但更多的还是加速优质企业的转型升级。”一位不愿意透露姓名的行业人士向车人网讲道。

中国汽车工程学会名誉理事长付于武在接受外界采访时也表示:“对于投资股比开放实在不必紧张。未来到2022年乘用车外资股比最终放开后,中国车企将直面跨国公司的竞争。抓住难得的时间窗口,尽快掌握核心技术、提升核心竞争力,是中国车企的不二之选,更是中国汽车产业变强的必经之路。”

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商用车行业反应或是对投资股比开放政策应有的表现

2019年03月21日 出处:车人网  责编:刘丹丹

2018年,国家发改委与商务部共同发布了《外商投资准入特别管理措施(负面清单)(2018版)》,汽车行业将分类型实行过渡期开放已成定局。

在这版负面清单中,汽车领域对外开放的路线和时间节点都被做了明确的安排。其中,2018年国家将正式取消专用车、新能源汽车整车制造外资股比限制,2020年取消商用车外资股比限制。对于这项政策,国家发改委有关负责人表示:“逐步加大开放力度,给予相关行业一定过渡期,进一步增强开放的可预期性。”

汽车制造业作为中国的经济命脉之一,这项政策一经发布就成为外界关注的焦点,引起行业内外的广泛热议。尽管这项政策自透露消息起到现在有了近一年的时间,但伴随着各大车企的频频动作,热度一直不减。

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其中商用车领域在这近一年的时间里,表现积极,众多“合资企业”如雨后春笋般涌现,现在已经成为国内商用车市场不可忽视的一股力量。如福田汽车、云内动力、吉林科技、北京汽车等四家车企联手成立的河北规一汽车部件有限公司,一汽解放与威伯科成立的以生产单活塞气压盘式制动器为主的长春威伯科汽车控制系统有限公司,江淮汽车和康明斯成立的生产轻中型发动机的安徽康明斯动力有限公司,玉柴与埃贝赫成立的埃贝赫玉柴排放处理系统有限公司,以及法士特与伊顿成立的法士特伊顿(宝鸡)轻型变速器有限责任公司等。

可以看出的是,仅一年时间,商用车领域新出现的合资企业就不在少数。而这些企业的大致发展方向皆为卡车前后市场,尤其是中高端卡车及核心零部件领域。从当前卡车行业整体发展趋势来看,高端化已十分明显。随着安全法规和环保排放要求日益严格,物流业加速整合,货主对运输效率的日益看重,卡车终端客户需求快速升级,车企也在积极研发高端产品,且市场接受度较高。在此趋势下,这些整车及零部件合资企业将目光聚焦于中高端市场无疑是正确的选择。

商用车市场“新合资企业”的大量出现可以反映出了整个产业对投资股比开放政策都是比较看好、持积极态度的,所以才在这一年的时间里涌现出这么多新兴力量。然而,与商用车同为中国汽车企业重要组成部分的乘用车领域,对这项政策的反应却没有外界所期待的那么积极甚至态度可以称得上紧张。在日前的大众汽车集团全球年会上,大众汽车集团CEO迪斯一句“正考虑中国合资公司股比调整”的言论引起很多人关注,甚至在不少平台网站上迪斯都被口诛笔伐,甚至到事态发展后期,上汽集团不得不就近期媒体报道“德国大众计划提高在华合资企业持股比例”一事发出声明,“上汽未与大众就‘调整股比’一事进行磋商,大众也未正式向上汽提出过讨论股比的计划”。调整股比这件本应该促进行业发展的发展的事,在乘用车领域似乎被当成了“洪水猛兽”,令人避之不及。

然而事实上,中国的汽车产业在经历了28年的高增速增长之后,现在已经到达了一个平缓期,刚刚过去的2018年所呈现的销量也向外界透露了这一点。“国内的汽车市场已经逐渐饱和了,汽车产业的发展也面临着瓶颈期,现阶段的市场竞争也从增量竞争改为存量竞争。在这样一个关键的结点,中国的汽车市场需要注入新鲜血液。而投资股比放开在很大程度上加剧了国内汽车市场的竞争,这是中国汽车发展的必经阶段。虽然股比开放后竞争加剧,会让一部份弱势企业的利益减少,但更多的还是加速优质企业的转型升级。”一位不愿意透露姓名的行业人士向车人网讲道。

中国汽车工程学会名誉理事长付于武在接受外界采访时也表示:“对于投资股比开放实在不必紧张。未来到2022年乘用车外资股比最终放开后,中国车企将直面跨国公司的竞争。抓住难得的时间窗口,尽快掌握核心技术、提升核心竞争力,是中国车企的不二之选,更是中国汽车产业变强的必经之路。”

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